Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam: Lựa chọn nào khả thi?

Với mục tiêu đi tắt đón đầu, tiến thẳng lên hiện đại, báo cáo tiền khả thi (BCTKT) đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được Bộ Giao thông Vận tải trình lên Thủ tướng Chính phủ đã lựa chọn phương án tốc độ cao tốc. Theo đó, tốc độ thiết kế là 350km/giờ, tốc độ khai thác 320km/giờ. Phóng viên Báo Lao Động đã có cuộc trao đổi với GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, về tính khả thi của phương án nói trên.

Giáo sư Lã Ngọc Khuê
Giáo sư Lã Ngọc Khuê. Ảnh: NVCC

Thưa Giáo sư, theo BCTKT của Bộ GTVT đã trình thì tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam có vận tốc thiết kế 350km/h chỉ chuyên dùng chở khách với mục tiêu đi tắt đón đầu tạo điều kiện cho đường sắt tiến thẳng lên hiện đại. Nhưng tại Văn bản số 3762 ngày 5.6.2019, kính gửi Thủ tướng Chính phủ, Bộ KHĐT kiến nghị mục tiêu của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là để vừa chở hàng vừa chở khách, với tốc độ vận hành cao nhất 200km/h. Xin Giáo sư cho biết tính khả thi của các phương án đã được đưa ra?

– GS Lã Ngọc Khuê: Với phương án tốc độ thiết kế 350km/h, tốc độ vận hành 320km/h tức là tốc độ cao tốc, thì có thể thấy đây là phương án không khả thi cả về kinh tế, cả về kỹ thuật, chứa đựng nhiều rủi ro đối với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.

Trước hết về kinh tế, nếu dự án này là một tuyến đường sắt cao tốc như BCTKT đã trình thì tổng mức đầu tư rất lớn, trên dưới 60 tỉ USD. Cùng với đó, việc đầu tư chắc chắn kéo dài, không tránh khỏi trượt giá, dẫn đến nguy cơ đội vốn, gây khó khăn lớn cho các tài khoá.

Điều cần chỉ rõ là tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam này sẽ rất khó tận dụng hết công suất đầu tư. Theo BCTKT cho thấy nếu vận hành ở tốc độ cao tốc thì sau năm 2030, những đoạn tuyến đầu tiên chỉ sử dụng hết khoảng 15% công suất thiết kế. Và tới tận sau năm 2050, lượng khách đi tàu cũng chỉ đạt trên 40% năng lực thông qua của toàn tuyến.

Có thể hình dung thực tế nói trên, khi thấy rằng trong điều kiện bình thường đường sắt Việt Nam từng không đủ khách để lấp đầy 5 đôi tàu khách Bắc – Nam. Cứ cho là đường sắt cao tốc có năng lực thông qua lớn, có thể cho chạy 50 đôi tàu khách Bắc – Nam trong một ngày đêm, với tần suất 30 phút/chuyến, thì liệu lấy đâu ra đủ số khách cao gấp 10 lần số hành khách đi tàu hiện nay để lấp đầy 50 đôi tàu cao tốc đó? Mặc dù, với 50 đôi tàu nói trên thì đường sắt cao tốc cũng chỉ mới huy động nổi 1/3 năng lực thông qua. Vì theo BCTKT, năng lực thông qua của tuyến đường sắt cao tốc này lên tới 140-150 đôi tàu ngày đêm. Như vậy là 2/3 công suất của toàn tuyến đã không có khả năng tận dụng, trong khi năng lực dư thừa đó lại không thể dùng để chuyên chở hàng hoá. Do vậy, đã gây ra sự lãng phí rất lớn.

Về tính khả thi trên phương diện kinh tế, còn có một yêu cầu nữa đặt ra đó là phải nỗ lực để thực hiện chủ trương xã hội hoá phát triển đường sắt. Do suất đầu tư đường sắt thường rất lớn và chậm thu hồi vốn đầu tư, do vậy trong tình hình hiện nay việc xã hội hoá đầu tư phát triển đường sắt chủ yếu thực hiện qua hình thức: Nhà nước đầu tư hạ tầng còn các doanh nghiệp sẽ thực hiện việc đầu tư phương tiện tham gia đấu thầu khai thác chạy tàu. Tuy nhiên điều đó chỉ có thể thực hiện được khi các doanh nghiệp Việt Nam đủ sức tiếp cận với kỹ thuật của phương tiện và công nghệ chạy tàu. Chắc chắn đối với đường sắt cao tốc thì khả năng đó là không thể, bởi các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay hoàn toàn chưa đủ sức cả về kinh tế, cả về kỹ thuật để làm chủ được đường sắt cao tốc, nên không thể tham gia đấu thầu thực hiện việc chạy tàu đường sắt cao tốc. Chủ trương xã hội hoá chạy tàu vì vậy cũng không thể thực hiện được.

Một thực tế ngặt nghèo khác nữa cần thấy rõ là sự vận hành đường sắt cao tốc trên trục Bắc – Nam gần như là bất khả thi. Bởi để chạy tàu ở tốc độ 320km/h thì tổng quãng đường tăng tốc để đạt tới tốc độ định mức cộng với quãng đường giảm tốc để dừng lại ở ga cuối của một khu gian chạy tàu lên tới gần 25km. Như vậy với những khu gian chạy tàu giữa các nhà ga có cự ly chỉ trên dưới 50km như các khu gian: Ngọc Hồi – Phủ lý, Phủ Lý – Nam Định, Nam Định – Ninh Bình, Ninh Bình – Thanh Hoá, Vinh – Hà Tĩnh, Thừa Thiên-Huế – Đà Nẵng, Đà Nẵng -Tam Kỳ, Tam Kỳ – Quảng Ngãi… Sau khi trừ đi quãng đường tăng tốc và giảm tốc nói trên chỉ còn lại trên dưới 30km để thực hiện chạy tàu với tốc độ cao tốc. Việc chạy tàu cao tốc vì thế chỉ kéo dài dưới 10 phút, không đem lại ý nghĩa thực tế.

Liên quan đến những gì đang được đề cập, TS. Wessels một chuyên gia về đường sắt của CH Liên bang Đức cho biết: Do mật độ các đô thị quá gần nhau cho nên ở Đức chỉ chạy tàu tốc độ cao tốc 300km/h, tại 3 khu gian có chiều dài trên dưới 150km. Đó là các khu gian từ Colonge đi Frankfurt, từ Nuerenberg đi Munich và từ Leipzig đi Erfurt.

Đối chiếu với tình hình đó ta thấy trên trục Bắc – Nam chỉ có 4 khu gian có cự ly trên dưới 130km là Thanh Hoá – Vinh, Hà Tĩnh – Đồng Hới, Quảng Ngãi – Diêu Trì và Tháp Tràm – Phan Thiết là khả dĩ đáp ứng nổi yêu cầu.

Có thể thấy rằng, với 20 khu gian chạy tàu đi qua 21 tỉnh lỵ và các thành phố trên tuyến theo BCTKT, thì tổng quãng đường tăng tốc và giảm tốc nói trên lên đến 500km. Như vậy, với chiều dài 1.500km thì có tới 1/3 lý trình toàn tuyến phải dùng vào việc tăng tốc và giảm tốc, không thể chạy tàu theo đúng tốc độ thiết kế đã gây nên lãng phí đầu tư rất lớn.

Chắc chắn có ý kiến cho rằng, để kéo dài cự ly chạy tàu trên các khu gian, các đoàn tàu đường sắt cao tốc chỉ dừng đỗ tại các thị xã và thành phố lớn: Hà Nội, Thanh Hoá, Vinh, Thừa Thiên-Huế, Đà Nẵng, Nha Trang và TPHCM. Như vậy đường sắt cao tốc sẽ giống như các chuyến bay, bỏ qua các vùng đất dưới đôi cánh của nó. Mục tiêu chiến lược xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam nhằm kích hoạt nên một không gian năng động và phát triển trên toàn trục dọc đất nước sẽ không thể thực hiện trọn vẹn. Nhưng rủi ro lớn nhất là khi bỏ qua nhiều thị xã và tỉnh lị dọc tuyến, càng làm trầm trọng hơn nguy cơ không gom đủ khách đi tàu, khiến cho việc khai thác vận doanh đường sắt cao tốc lâm vào thua lỗ lớn.

Cuối cùng cần thấy rằng nói đầu tư đường sắt cao tốc là đi tắt đón đầu tiến lên hiện đại liệu có lạc quan quá mức hay không. Đường sắt cao tốc là đường sắt đẳng cấp số 1 của thế giới, thực tế chỉ có một số rất ít quốc gia như Nhật Bản, Pháp, Đức, Trung Quốc là có khả năng làm chủ được công nghệ đường sắt cao tốc. Ví như để đảm bảo an toàn chạy tàu, người Trung Quốc đã phải gắn chip lên các cụm liên kết giữa ray và các bản bêtông đệm ray, nhằm kiểm soát sự bền vững của các mối liên kết đó. Đây là điều mà chúng ta chưa thể hình dung. Hoặc như ta thấy giá mua một đoàn tàu cao tốc kiểu Shinkansen lên tới 80 – 90 triệu USD. Xấp xỉ giá của 1 máy bay hiện đại. Điều đó có nghĩa là công nghệ để làm ra các đoàn tàu cao tốc không cách xa nhiều công nghệ chế tạo máy bay. Liệu trình độ của chúng ta bao giờ mới chạm tới, khi mà với loại hình công nghiệp phổ biến là sản xuất ôtô thì qua nhiều thập kỷ chúng ta cũng chỉ thực hiện được tỉ lệ 10% nội địa hoá? Mà đó cũng chỉ là các chi tiết rẻ tiền mau hỏng, như săm lốp, ắc quy, dây điện, ghế ngồi…

Một thực tế nhãn tiền là với tiềm lực kinh tế và công nghệ cao hơn chúng ta rất nhiều là Đài Loan (Trung Quốc) mà còn bị lệ thuộc gần như hoàn toàn vào công nghệ đường sắt cao tốc của Nhật Bản, khiến cho chi phí xây dựng và vận hành của tuyến đường sắt cao tốc Đài Bắc – Cao Hùng vượt quá sức chịu của doanh nghiệp đầu tư, dự án đối mặt nguy vỡ nợ. Buộc Nhà cầm quyền Đài Loan (Trung Quốc) phải bỏ vốn ngân sách để mua lại 37% cổ phần nhằm cứu nguy dự án.

Từ thực tế đó cho thấy, nếu đầu tư đường sắt cao tốc thì chắc chắn chúng ta sẽ bị đối tác nước ngoài chi phối và chiếm vị thế độc quyền việc cung ứng thiết bị, phương tiện trong quá trình xây dựng và kéo dài suốt vòng đời dự án. Các doanh nghiệp Việt đối mặt với nguy cơ bị loại khỏi cuộc chơi, trở thành các nhà thầu cung ứng nhân công giá rẻ.

Kết luận rút ra là nếu chọn phương án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là một tuyến đường sắt cao tốc sẽ là không khả thi cả về kinh tế, cả về kỹ thuật.

đường sắt cao tốc bắc nam
Muốn phát triển đường sắt cần phải xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc. Hệ thống đường sắt cũ nát hiện nay khó có thể cạnh tranh với các phương thức vận tải khác. Ảnh minh họa của Hải Nguyễn

Theo kiến nghị của Bộ KHĐT mục tiêu của đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là chở cả khách, cả hàng. Theo Giáo sư, tại sao Bộ KHĐT lại đưa ra quan điểm như vậy?

– GS Lã Ngọc Khuê: Có thể nói ngay rằng việc Bộ KHĐT kiến nghị đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam chỉ nên có dải tốc độ vận hành từ 160 – 200km/h theo đúng tinh thần các quyết định 214/QĐ-TTg và 1468/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về chiến lược và quy hoạch đường sắt là một kiến nghị có đầy đủ căn cứ pháp lý và hết sức đúng đắn. Với dải tốc độ này, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ là một tuyến đường sắt hiện đại, điện khí hoá. Đó loại hình đường sắt phổ biến và chủ đạo của thế giới hiện nay, điển hình như tuyến Moscow – Saint Petersburg của LB Nga mà nhiều người trong chúng ta đều biết. Điều quan trọng là loại hình đường sắt này có tiêu chuẩn kỹ thuật và công nghệ vận hành không quá cao, chúng ta có thể chiếm lĩnh và làm chủ. Đây chính là tiền đề hết sức cơ bản để kéo giảm tổng mức đầu tư trong xây dựng và có chi phí vận doanh thấp, đảm bảo hiệu quả kinh tế trong suốt vòng đời vận hành dự án.

Bộ KHĐT đầu tư chủ trương tuyến đường sắt tốc độ cao này phải vừa chở khách vừa chở hàng là vì không chỉ vận tải hành khách mà nhu cầu vận tải hàng hoá bằng đường sắt trên trục Bắc – Nam cũng hết sức gay gắt. Mọi người đều biết, tiêu hao logistics của nền kinh tế bằng mức 20% GDP, do đó đã đẩy giá bán hàng hoá lên cao, làm suy giảm lớn sức cạnh tranh của nền kinh tế. Việc nỗ lực kéo giảm chi phí logistics không thể không có vai trò của ngành đường sắt, một ngành vận tải khối lượng lớn và chi phí thấp.

Công bằng mà nói, tư vấn lập BCTKT, đường sắt cao tốc Bắc – Nam cũng đã quan tâm đến nhu cầu vận tải hàng hoá trên đường sắt Bắc – Nam và cho rằng khi đường sắt cao tốc chỉ dùng để chở khách thì sẽ nâng cấp tuyến đường sắt 1m hiện hữu, nhằm nâng cao năng lực vận tải đường sắt Bắc – Nam từ 2,5 triệu tấn/năm lên mức 12 triệu tấn/năm. Chắc chắn con số nhỏ nhoi đó không thể thoả mãn yêu cầu đặt ra. Bởi theo Cục Hàng hải Việt Nam thì lượng hàng hoá thông qua các cảng biển trong những năm gần đây lên tới trên 600 triệu tấn/năm. Nếu chỉ tính 1/10 số lượng hàng hoá đi qua các cảng cộng với lượng hàng hoá vận tải nội địa có yêu cầu đi trên đường sắt, thì lượng hàng hoá hàng năm cần đi qua trục đường sắt Bắc – Nam sẽ lên tới cả trăm triệu tấn/năm.

Những người lạc quan cho rằng, đường sắt Việt Nam nên theo mô hình của Nhật Bản, đường sắt cao tốc chuyên dùng chở khách, còn đường sắt khổ hẹp chủ yếu để dùng cho chuyên chở hàng hoá. Xin hiểu cho rằng, đường sắt khổ hẹp của Nhật Bản được đầu tư hết sức hiện đại, điện khí hoá chạy tuyến đôi tốc độ lên tới 140km/h. Muốn có 1 tuyến đường sắt như vậy trên trục Bắc – Nam thì tuyến đường sắt hiện hữu phải phá đi làm lại hoàn toàn và phải mở thành 1 tuyến chạy đường đôi với tổng mức đầu tư cũng là hàng chục tỉ USD. Chúng ta lấy đâu ra nguồn lực và thời gian để cùng 1 lúc thực hiện 2 đại dự án về đường sắt trên trục Bắc – Nam như vậy?

Vả chăng phải thấy rằng, nếu hàng hoá chỉ đi bằng đường sắt 1m thì làm sao có thể kết nối được với việc thông thương quốc tế, không chỉ là tới thị trường Trung Quốc mà còn phải đi tới các nước vùng Trung Á và LB Nga.

Kết luận rút ra là: Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam làm ra để vừa chở hàng vừa chở khách là một lựa chọn bắt buộc.

Xin Giáo sư cho biết vai trò của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đối với sự phát triển của hệ thống đường sắt quốc gia?

– GS Lã Ngọc Khuê: Cần khẳng định việc đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Bắc – Nam theo kiến nghị của Bộ KHĐT với giải tốc độ vận hành từ 160km/h đến 200km/h, để vừa chở khách vừa chở hàng không phải là việc hạ thấp vai trò của tuyến đường sắt này mà chính là để khẳng định và tạo điều kiện để tuyến đường sắt đó làm tốt vai trò của nó. Theo Điều 5 của Luật Đường sắt hiện hành chỉ rõ, phải đầu tư để đường sắt trở thành ngành vận tải chủ đạo của nền kinh tế. Muốn vậy đường sắt phải làm tốt vai trò của nó, không chỉ là trong vận tải hành khách, mà còn cả trong vận tải hàng hoá, đặc biệt là trên trục chiến lược Bắc – Nam.

Điều cần nhấn mạnh là, ngày 28.10.2020, Thủ tướng Chính phủ đã chủ trì cuộc họp để kiểm điểm việc thực hiện chiến lược phát triển của ngành đường sắt. Kết luận cuộc họp, Thủ tướng đã chỉ rõ tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam phải là trục xương sống của hệ thống đường sắt quốc gia.

Với tinh thần đó, để làm được vai trò là trục xương sống của cả hệ thống, thì tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam phải là một cửa mở, tạo nên sự kết nối liên thông và đồng bộ với các tuyến đường sắt hiện có cũng như sẽ được xây dựng trong tương lai trên toàn lãnh thổ. Trong tình hình ngược lại, nếu như tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là 1 tuyến cao tốc, nằm bên cạnh tuyến đường sắt 1m hết sức lạc hậu, sẽ không chỉ làm cho năng lực của đường sắt trên trục chiến lược này là hết sức khập khiễng, mà còn trở nên cô lập không ăn nhập gì với hệ thống đường sắt ở phía Bắc đã chuyển sang khổ đường tiêu chuẩn 1.435mm, cũng như không thể kết nối với các tuyến đường sắt sẽ được xây dựng sau này để đi về Miền tây Đồng bằng sông Cửu Long. Đường sắt của đất nước chia làm 3 khúc không gắn kết với nhau dẫn đến nguy cơ không thể hình thành nên một hệ thống đường sắt quốc gia cần phải có. Việc thực hiện mục tiêu đưa đường sắt trở thành một ngành vận tải chủ đạo theo Điều 5 của Luật Đường sắt như đã nói trở nên hết sức xa vời.

Xin trân trọng cảm ơn giáo sư!

Những người lạc quan cho rằng, đường sắt Việt Nam nên theo mô hình của Nhật Bản, đường sắt cao tốc chuyên dùng chở khách, còn đường sắt khổ hẹp chủ yếu để dùng cho chuyên chở hàng hoá. Xin hiểu cho rằng, đường sắt khổ hẹp của Nhật Bản được đầu tư hết sức hiện đại, điện khí hoá chạy tuyến đôi tốc độ lên tới 140km/h. Muốn có 1 tuyến đường sắt như vậy trên trục Bắc – Nam thì tuyến đường sắt hiện hữu phải phá đi làm lại hoàn toàn và phải mở thành 1 tuyến chạy đường đôi với tổng mức đầu tư cũng là hàng chục tỉ USD. Chúng ta lấy đâu ra nguồn lực và thời gian để cùng 1 lúc thực hiện 2 đại dự án về đường sắt trên trục Bắc – Nam như vậy?

ĐẶNG TIẾN (THỰC HIỆN)
Theo laodong.vn – Bài viết gốc